サスペンションには非常に多くのノブ、ダイヤル、バルブがあるため、サスペンションの設定を開始する場所を知ることは困難です{.ですが、設定に加えて、ドライバーは他の一般的な間違いを犯します.
あなたがマウンテンバイクの初心者であるか、単にレビューする必要がある場合、これらの基本的な提案は、これらの一般的な間違いを避け、自転車を最大限に活用するのに役立ちます.
1.誤ったプリロード設定
プリロード状態を設定することは、セットアッププロセスの最初で最も重要なステップ.
ボディプリロードとは、自転車とライダーの両方の重量で圧縮されたときに自転車が使用するサスペンションストロークの量.
急勾配やpot穴の上に自転車に乗ると、ホイールが吊り下げられ、ホイールが下向きに動き、体から離れて.を伸ばすことができます。
サスペンションシステムが効果的である理由は、その目的がホイールを可能な限り地面と接触させ、それによってタイヤと地面の間の最適で安定したグリップを維持することであるため、スプリングが硬すぎる場合、ホイールと地面の接触が.}に影響を受けます。
しかし、プリロードが大きすぎる場合はどうなりますか？
過度のプリロードとは、スプリングが自転車のサスペンションストロークのサスペンションストロークを柔らかすぎることを意味することを意味します。せいぜい、サスペンションシステムは最悪の場合にゆっくりと無感覚な{.である可能性があることを意味します。
それで、どのくらいのプリロードが適切ですか？
ショックアブソーバーとフレームメーカーは通常、製品の最適なプリロード量を教えてくれます.
一般的に言えば、フロントフォークのプリロードは通常約25％に設定されますが、リアサスペンションは約30％.異なる衝撃吸収範囲、ライディングスタイル、ライディングタイプ、および個人的な好みがすべてこれらのプリロードの設定に影響を与える可能性があります.に影響する可能性があります。
最初に推奨される標準値を使用した場合、これらの設定によってもたらされたライディングエクスペリエンスに適応した後、この.に基づいてサスペンションの柔らかさと硬度を調整できます。
空気圧衝撃吸収体は通常、エアシリンダーとアメリカンスタイルのエアノズルを使用して衝撃吸収圧力を変更します.バロメーターを使用して、スプリングサスペンションの前装備を大幅に変更する必要がある場合は、空気スプリング内の空気圧を監視できます。小さな調整.
2.不均衡なフロントサスペンションとリアサスペンション
完全にクッション付きの自転車に乗っている場合、フロントとリアのサスペンションシステムを一緒に調整する必要があります.
自転車の一方の端が硬く、もう一方の端よりも速く反応したり、逆に柔らかく反応したりすると、奇妙なハンドリング.につながる可能性があります。
自転車の幾何学的構造は、フロントとリアのショックアブソーバーが一緒に動作するように調整されていない場合、. .の走行中の静的ジオメトリであろうと動的ジオメトリであろうと、移動中のショックアブソーバーの位置に影響されます。
この問題を解決する最良の方法は、マウンテンバイクメーカー.
より良い解決策は、専門家があなたのサスペンションをデバッグさせることです。彼らはあなたをトラックに連れて行き、あなたのコントロールの下で自転車のパフォーマンスを観察することができます{.
3.リバウンド速度でのエラー
リバウンド速度は、ニーズに応じて調整したり、トラックでアジャイルな反応を追求したり、より快適なライディングエクスペリエンスを選択したりできます.
ただし、ここには合理的な範囲があり、考えられるリバウンド速度がすべて最良または最も安全なハンドリングエクスペリエンスを提供できるわけではありません.
一般的に言えば、リバウンド減衰率は、サスペンションシステムがプリロードされた位置.に戻る速度を決定します
リバウンド減衰率は、ショックアブソーバーのスプリング剛性と一致する必要があります。より柔らかいスプリングと比較して、より強力なスプリングが拡張すると大きな力があり、したがって、リバウンド速度が速く設定されている場合、抵抗を提供するために強力な油圧リバウンド減衰が必要です。遅い場合、サスペンションシステムは徐々に圧縮されます.これは、サスペンションが十分に頑丈なトラックで次のバンプ.に遭遇する前にプリロードされた位置に回復できない可能性があることを意味します。
不適切なリバウンド減衰設定は、せいぜいサイクリングの快適さと速度を低下させる可能性があり、最悪の場合、サイクリングは危険で予測不可能になります.
適切なリバウンド減衰率を設定することは、サスペンションシステムが迅速にしているが、プリロードされた位置.に突然戻ってくることはないことを意味します。
4.エアチャンバー内のガスケットが多すぎるか少なすぎるか
今日、エアサスペンションメーカーは通常、チャンバーガスケットを提供しています。これにより、エアスプリングチャンバー内のスペースを埋めることができます.
エアチャンバーのガスケットの数を増やすと、空気バネ内の空気の量が.が減少することを意味します。エアスプリング内の体積を減らすことは、衝撃吸収ストローク中にスプリング内の圧力がより速く上昇することを意味します.}
これは、衝撃吸収体が静止状態にあるときに空気圧が同じに設定されていても、空気室ガスケット.の設定により、ストロークの終わりの抵抗が大きくなることを意味します。
エアチャンバー内の過度のガスケットは、ショックアブソーバーが完全なストロークに到達することができなくなる可能性があり、ストロークが深く.が深くなると、硬くて高い抵抗感覚が生じます。
適切な数のエアチャンバーガスケットは、ライディングの強度、ライディングタイプ、および個人的な好みに応じて、人によって異なります{.
注意：より多くの圧縮減衰を増やすことで衝撃吸収の能力を改善したいかもしれませんが、2つの間の重要な違いは、圧縮減衰がストローク全体に影響し、エアスプリングの体積を減らしながら、主にストローク.に影響を与えることです。
5.メンテナンスが不十分です
フロントフォークとサスペンションのメンテナンスは非常に重要です.
ショックアブソーバーシステムには多くの可動部品が含まれています。これらの部品を維持できない定期的なメンテナンスが必要な.可能な場合は、可能であれば摩耗と裂け目を悪化させる可能性があります。
フロントフォークとサスペンションを時間通りに維持できないと、サスペンションが立ち往生し、最高のパフォーマンスを発揮できず、コーティングおよび内部コンポーネント.に摩耗することさえあります。
フロントフォークとショックアブソーバーのタイムリーなメンテナンス、新しいオイル、水、シールの交換により、衝撃吸収システムの摩擦を最小限に抑えることができます.メンテナンスは、汚れが貼り付けのような部分を磨くのを防ぎ、さらに劣化する前に問題を検出できます.
